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F1票房毒药 新赛道设计一元化陷困境


哪些因素让比赛沉闷?兢争者实力落差太大?规则执法充满选择性(FIA会跟你说是为了消弭兢争者实力落差)?这些都是个案,都不是大家会同时一起受害的问题;会让所有参赛者同时感到头痛的,就是他们一起跑的那条道路──赛道的设计,比赛动线规划得顺畅与否,是在比赛之前就已经决定了比赛精采度的先决因素。F1历史上不乏经典赛道,例如义大利蒙札、德国霍肯海姆、英国银石、比利时斯帕等,开阔的高速弯道诱你深入,进弯之后才发现等待着你的是恶魔、却已没有退路,考验车身的平衡、引擎的能耐、车手的胆量与手腕,超车点也随处可见,让赛车「刷」过去时给你的感受只有过瘾两字;如果过弯过得吞吞吐吐,观众的兴致也会吞吞吐吐,车手更会闷于施展不开。


F1票房毒药 新赛道设计一元化陷困境F1赛程中最长的赛道比利时斯帕近7公里,蜿蜒于亚尔丁高地的丘陵带(左上方第2~4弯即为刊头图的赤水弯)
很难超车


但好日子已经过去,那样的赛道在如今的F1已经成为少数,现在这些新赛站的「九弯十八拐」、「为弯而弯」模式俨然成为主流,这不是在考技巧、而是在考驾照!例如髮夹弯或锐角弯,倘若它的容许速度就是40km/h,无论什幺人、什幺车来过,都是40km/h,不会更快、不会更慢,可选择的过弯线也只有一条,考验不出任何技巧,而且前车是40km/h、后车也是40km/h,除非前车失误(而且后车还没被「带赛」到),不然谁也别想超车。倘若整座赛道几乎都是这种弯,比赛还有什幺可看吗?预赛跑完就可以直接颁奖了!你要说:「不会啊!现在有KERS(动能回收系统,可储备超车动力)、DRS(风阻降低系统,即大直道超车时使用的可变尾翼)、休停策略、轮胎规则……一切都是为了增加顺位更替机会啊!」但1990年代以前的F1没有这些複杂的名堂,比赛却更加惊心动魄,不像如今大部分时间都等同列队行进,观众中途打个瞌睡醒来也没有错过任何状况,这是什幺原因?

F1票房毒药 新赛道设计一元化陷困境日本铃鹿于1980年代由荷兰设计师设计,特色为立体交叉的8字形,且三个赛段涵盖中、低、高速考验。
原因就在赛道的路线让车手跑得吞吞吐吐、几乎无计可施,而FIA就是知道这些状况,才会绞尽脑汁想出上面那些可望打乱顺位的名堂。近年来,观众和车队都在抱怨很难超车(除非后车比前车快很多),FIA甚至还要为此特别成立OWG(超车工作小组)来研究怎样增加超车,而赛车的本质不就是超车吗?车手难以超车,这还赛什幺车?
其实OWG的工作都只是在为设计不良的赛道擦屁股,而且还可能愈擦愈髒!因为这些「后段」的措施顶多只能治标,赛道不好跑,车子怎幺改来也都不好跑,赛道动线规划得好,每位车手跑起来都很顺,超车场面看不完,那还需要去烦恼怎幺超车?但究竟何以如此?


F1票房毒药 新赛道设计一元化陷困境德国建筑师H.Tilke创立的事务所,统包F1所有新赛道的设计规画。

设计单调乏味

从21世纪起,负责F1市场开发的FOM(F1经营公司)商业主席Bernie Ecclestone将新赛站的赛道设计规画全部包给同一家公司,那是由建筑师Hermann Tilke所创立的工程公司,1999年(F1开赛年,以下同)的马来西亚雪邦、2000年的美国印地安那波里斯(2007年后停办)、2004年的巴林萨基尔和中国上海、2005年的土耳其伊斯坦堡、2008年的新加坡滨海湾和西班牙瓦伦西亚(皆为街道)、2009年的阿联阿布达比亚斯码头(亦为街道)、2010年的南韩灵岩、2011年的印度新德里,无一例外。

以上的新赛道,除了街道赛场受限于原本的马路布局之外,其他的都有一个共同特色:一条大直道,然后胡乱绕!对于赛车来说,会有什幺影响?大直道拚性能,马力不够的就休想超车,而不知所云地绕到你晕头转向的複杂弯道,令你想凭技巧超车的打算也破灭,结果才会让大家大多都在看赛车列队行进,这只是展示、而不是比赛;且Tilke设计的弯道很多不是圆弧的、而是有角的,摆明让车手「测试煞车」而已。

传统脍炙人口的赛道都会有几个经典弯道令人津津乐道,因为它们具有各自的特点,让你光看那个弯道就知道是哪座赛道;但Tilke设计的赛道不是这样,你永远记不住那些看起来都一样稜稜角角的弯道,甚至业界不少人不管它们位于哪国哪地、而统称它们为「Hermann Tilke赛道」,因为你实在看不出它们之间的设计理念有什幺不同,甚至不用知道这是不是Tilke设计的赛道,反正只要看过形状就知道!只是不断自我複製、再改改弯道方向,让你以为它们是不同的赛道。


F1票房毒药 新赛道设计一元化陷困境H.Tilke设计的美国印地安那波里斯F1赛道,除了上方往右到下方第12~1弯延用原本的椭圆路段之外,其余在内野部分新增的路段,在当时即遭批评「弯得毫无意义」。
市场业界批判


这些质疑,最近十年愈演愈烈,在FIA所做车迷对赛道的喜好民调中,近年的新赛道几乎都敬陪末座,且高达87%责怪赛道本身欠缺超车机会,也有72%希望赛道能有各自的独特性,特别是要能让观众藉此看出每位车手各自的驾驶技巧手腕,这样的民调数字对Tilke是很大的批判,代表车迷对他设计的作品并不捧场,甚至很多人把近年F1不好看的罪责归咎于他、认为是他毁了F1。

面对业界、记者以及车迷的责难,Tilke也有话讲:他说在大直道后一连串複杂弯角的设计,就是为了阻断赛车动线的顺畅性,把速度压慢、「让观众看车子看得更清楚」!那还真呼应了我前面写到的「只是展示、而不是比赛」,我要看车子看得更清楚,直接去看车展就好了,车展的车子根本摆在那里不动,还有什幺能比这样让我看得更清楚?

兼且,FOM近年的「东扩」政策,固然基于新赛站能收取更多权利金,但相对也等于传统经典赛道的比重稀释了,甚至由于F1比赛合约《谐和协议》有订出每年20站的上限,要加新赛站,就必须砍掉旧赛站(看在钱的份上,Ecclestone当然砍得不手软、也不必含泪──除非是笑到流泪),令旧赛站不仅是比例、连在数量上都实质减少了;甚至旧赛道的修改设计也几乎都包给Tilke,亦即让传统经典赛道也「Tilke化」,这真的是一场灾难。


F1票房毒药 新赛道设计一元化陷困境H.Tilke在亚洲设计的第一座赛道,是位于马来西亚的雪邦,也是亚洲除日本之外的第一座F1赛道。
东扩政策有问题


基本上,我并不反对F1东扩(你应也不反对──至少要看现场的机票开销减少了),但问题在于新赛道也必须像传统赛道一样好看,诚然我们看到的并不是这样──如今亚洲这些新赛站的卖点根本不在赛道本身,而是有别于欧洲的异国风情新鲜感(且东方的赛站还有因应直播时间而调整为傍晚甚至夜赛的压力──你总该知道F1主要仍是为哪个地区的观众服务了),等到新鲜感没了,Ecclestone照样砍得不手软,反正后面排队捧着钱来的国家还多得很!

举办国斥资、负债、破坏环境挖出来的钱坑,对他来说只是消耗品。没错──未来还有新赛站,而且也没错──还是包给Tilke设计,例如美国奥斯汀和俄国莫斯科等,所以,F1烦超车问题已经烦了快十年,但显然还得继续烦下去、看不到尽头出口!即便我们忽视这种「绑标」是否有什幺内幕,包给单一设计者的结果就是会一元化,因为人很难走出自己的风格,而不同风格的人又很难待在同一家公司(尤其是和老闆不同风格)。但如果这个现况不改变,今后的F1就不要再想多元化了,而我们又无法忽视这个困境的来源之一:除了日本之外,亚洲新赛站的举办国缺乏世界赛车的传统,要盖新赛道,恐怕还不知道去哪找人设计,若去问Ecclestone怎幺办,他给你的答案就只有Tilke,而且这个「推荐」说不定就直接写在举办合约里呢!王以平


F1票房毒药 新赛道设计一元化陷困境中国上海的上方第1~3弯,被认为根本是H.Tilke翻版自己在马来西亚雪邦的第1~2弯。
F1票房毒药 新赛道设计一元化陷困境巴林萨基尔原本即由H.Tilke设计,动线步调沉闷,本来由左上方第4弯直接连到第13弯,2010年多绕出上方路段,结果被批更沉闷,2012年将改回原路段(2011年停办)。
F1票房毒药 新赛道设计一元化陷困境H.Tilke系列赛道唯一获得车手好评的是土耳其伊斯坦堡,右上方第8弯其实内含三段弯、路面又是反斜(往外侧斜),若不聚精会神,下场就是中途「出」弯。
F1票房毒药 新赛道设计一元化陷困境标準的H.Tilke风格赛道:南韩岩灵中间一段长直道,其他就差不多是乱绕,完全让车手「利用直道来休息」。
F1票房毒药 新赛道设计一元化陷困境H.Tilke首次接手的F1设计案,是1995年修改的奥地利A1赛道(灰色为旧道,以下同);现已改名为Red Bull赛道。
F1票房毒药 新赛道设计一元化陷困境2001年H.Tilke经手修改德国霍肯海姆赛道,因环保问题而取消以往黑森林内的高速路段、从中间就直接拉回来,让它的「引擎试炼场」、「高速神话」经典特色就此消失。
F1票房毒药 新赛道设计一元化陷困境2003年H.Tilke翻新日本富士赛道,几乎只保留原本长约1.4公里的大直道,左下方更是面目全非,再度遭批评「弯得毫无意义」,车手认为没有挑战性但却很危险。
F1票房毒药 新赛道设计一元化陷困境现今F1唯一没有交给H.Tilke的赛道修改案,是2010年的英国银石,但负责的美国Populous也是承包1996~2016年所有奥运主场馆的大包商;不但由第1~6弯之间绕进内野路段,起跑区也从右上方改至左上方。
F1票房毒药 新赛道设计一元化陷困境2012年即将开办F1的美国奥斯汀,从路线布局上来看,你可能会更相信这是一条山道而不是一座赛道。
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